УлтарПросвет

Тихвин — старинный русский город в восточной части Ленинградской области (во времена Империи входил в состав Новгородской губернии). Как утверждается, название Тихвин изначально носила река (впоследствии переименованная в Тихвинку), которая протекает через город, разделяя его на две неравные части. Главной достопримечательностью города считается Тихвинский Богородичный Успенский мужской монастырь, основанный по указу Ивана Грозного на берегу реки Тихвинки. А на противоположном берегу находится дом, в котором родился и жил великий русский композитор Н. А. Римский-Корсаков, чьё имя в Тихвине до сих пор помнят и чтут.

Слышал, что сознательные граждане предпочитают ездить из Петербурга в Тихвин на автобусе, но специально для фанатов железной дороги по выходным дням по указанному маршруту пускают утреннюю электричку (обычную, неускоренную, почти со всеми остановками). В 7:49 этот замечательный электропоезд проходит через станцию Обухово, до которой мне добираться примерно 20 минут. Естественно, я не смог устоять перед искушением, тем более что от Обухово до Тихвина электричка идёт всего-то три с половиной часа, тогда как поездка на автобусе длится на целый час больше.

Мне лично нравятся регионы с «текучестью истории», с «текучестью» этнографической, архитектурной, национальной идентичности, словно в них эхом отзывается ушедшая эпоха или цивилизация. Рассмотрим эту «текучесть» на примере города Печоры, входившего в 1920-1940-е гг. XX века в состав Эстонии.

Какие ещё есть примеры из Всемирной истории? Это Египет, когда едешь на юг страны. Приближаясь к суданской границе к городу Асуану, ты видишь обилие, пестроту, палитру цветов в частном секторе. Если на севере, в основной части Египта. Преобладает коричневый цвет в постройках, то на юге Египта, на территории бывшей Нубии, преобладают жёлто-зелёные цвета и уже заметное число темнокожих жителей, такое этакое дыхание «чёрной Африки», с которой ассоциируется в сознании жителей «Севера».

В Челябинске я побывал в августе 2014, так что впечатления не совсем свежие, но тем не менее.

Сегодняшний рассказ будет о родине первого русского паровоза — Нижнем Тагиле. Поезда, трамваи, паровозы и самая старая в стране железнодорожная ветка —

Надо признаться, что тяговый агрегат EL21 на обложке только для привлечения внимания, кроме этой фотографии у меня об обширной тагильской электровывозной карьерной системе больше ничего нет — обходить тагильские карьеры пешком не очень удобно.

На просторах интернета мною случайно была обнаружена чудесная работа футуристического пикапа на базе ЗИЛ-130, выполненная Владиславом Лузиным и опубликованная на ресурсе Render.ru. Несмотря на то, что нарисованный пикап был лишь частью воображения Владислава, подобные отечественные малотоннажных грузовики все же существовали. Сегодняшний рассказ будет об истории экспериментальных грузовиков ЗИЛ, известных более под прозвищем «Чебурашка».

При испытаниях в 1958 году нового легкового автомобиля представительского класса ЗИЛ-111 возникла потребность в сопровождающем скоростном грузовом автомобиле для перевозки топлива, запчастей и технического оборудования. Поскольку существующие на тот момент грузовики могли незначительно превысить скорость в 50 км/ч, то возникла молниеносная идея создать небольшой легкий грузовик грузоподъемность в 600-700 кг, способный развивать скорости, соизмеримые с лимузином ЗИЛ-111 (120-140 км/ч). На создание такого революционного грузовика с чистого листа потребовалось бы значительное время, поэтому поступили проще, установив на раму лимузина грузовую платформу и кабину от грузовика.

Наблюдая в разных городах России общественный транспорт, особенно его электрическую часть, понимаешь, насколько он в ж.. упадке.
Насколько он в глубоком ж.. упадке.

Старый калининградский товарищ, когда я заявил о своём скромном желании прокатиться на электричке от Южного до Северного вокзала по городу, посмотрел на меня пристально и без тени одобрения, а затем предложил сходить вместо этого в музей янтаря и прогуляться по прекрасной набережной реки Преголи. Однако стремление заграничного туриста приобщиться к кёнигсбергским железнодорожным сущностям всё же взяло верх, и мы направились к вокзалу Калининград-Южный. Тем более, что он сам по себе является архитектурной достопримечательностью, оставшейся в наследие от Веймарской республики, и привлекает своей внушительностью транспортных фанатов.

Вот он, красавец, сооружавшийся целых десять лет и открытый в 1929 году. Кстати, в том Кёнигсберге было достаточно много вокзалов (4 или 5), но все были тупиковыми, поэтому было решено строить главный транзитный, которым и стал нынешний Калининград-Южный.

Я неоднократно проезжал эту станцию на поезде по пути из Аалена в Нюрнберг и обращал внимания на живописную в своем декадансе железнодорожную технику, стоящую прямо у путей, лелея мысль когда-нибудь приехать сюда целенаправленно и хорошенько полазить по старым паровозам. И вот прошлым летом я реализовал это свое желание.

Увиденное впечатлило, так как о масштабах этого железнодорожного кладбища на момент своего визита я даже не подозревал — с поезда была видна лишь парочка паровозов и несколько вагонов. Знакомьтесь — самая главная заброшка Баварии и просто шикарная локация для любителей ржавой машинерии.

Одной из целей посещения Донбасса, было инспектирование работы общественного транспорта на территориях, подвергавшихся военным действиям. Известно, что строили трамваи и троллейбусы на Донбассе во всех возможных райцентрах. В результате чего, до начала нулевых на Донецкую и Луганскую области приходилось 11 трамвайных и 19 троллейбусных систем.

Однако ж годы разрухи и упадка брали своё: существующие сети деградировали, отдельные линии закрывались, и к началу военного конфликта на Донбассе не дожили трамваи Макеевки и Стаханова, а также троллейбусы Дзержинска, Доброполья и того же Стаханова. Война разрубила Донбасс напополам — часть городов вместе с трамваями-троллейбусами осталась в составе Украины, другая часть перешла под контроль народных республик.