kig690014

Все контейнеровозы перевозят рефконтейнеры, и кто-то должен приглядывать за этим нежным грузом и принимать меры. Ну кто же еще, как не электромеханик!

Вообще-то поздновато я вылез с этой темой, потому что Emma Maersk уже почти год не является самым большим в мире контейнеровозом. Ну что поделаешь, раньше мне просто не пришло в голову … Тем не менее, это по-прежнему очень интересное судно. Практически ко всему, что касается Emma Maersk, можно применить термин «самое-самое». Впечатляют ее размеры, грузоподъемность, архитектура, мощность силовой установки и всякие технические штучки, которыми она начинена.
К сожалению, мне не удалось найти каких-либо фото, сделанных теми, кому довелось там поработать. И это даже странно. Лично я бы не удержался… Так что то что вы увидите, надергано мною из разных источников.
Собственно, вот наш герой, вернее героиня:

На календаре было 30 декабря 2005 года. Пароход, на котором я в тот момент трудился, подбирался к Суэцкому каналу с юга, через Красное море. За кормой развевался флаг Голландии, весьма похожий на российский, только полоски расположены по другому… наверно, Петр Первый специально так задумал. Я давно распрощался с Дальневосточным ордена Ленина и так далее пароходством. Поработав несколько лет на берегу, я решил возвернуться в моря, где чувствовал себя на своем месте. И вот очередной рейс, или, как мы стали говорить, очередной контракт. На подходе к Суэцу мы прошли через группу судов, стоявших на якоре и ждавших очереди, и вдруг мой глаз зацепился за знакомый силуэт. Таких силуэтов на свете могло быть четыре, но мне почему-то показалось, что это он. Я сбегал на мостик, взял бинокль, посмотрел — да, Atlantic Forest

«Алексей Косыгин», год постройки 1983 — продан в 1996 году американской Waterman Steamship Corp. Под именем «Atlantic Forest» и флагом Либерии наконец-то занимался своим делом, то есть возил лихтеры из Мексиканского залива в Европу и другие части света. Выведен из состава флота в 2007 году.

Проблемы. Экономический результат.

Но начну с проблемы организационной.

Рейсы на север и не только.

За первое лето выработался маршрут, который впоследствии стал постоянным: Владивосток-Большерецк-Петропавловск (иногда) — Усть-Камчатск — Беринговский — Провидения — Лаврентия.

Некоторые подробности.

Экипаж.

Ходовые испытания.

Долго ли коротко, но пришло время выходить в море. Город Херсон, как известно, располагается на реке Днепр, и для выхода нам специально углубили и расширили фарватер, уж больно мы были длинные, широкие и осадка у нас была большая. По слухам, на пути в море мы этот канал завалили, так что обратной дороги в Херсон нам не было. Вообще-то по окончании ходовых испытаний мы пришли в Николаев, так что вполне возможно, что в этом слухе была доля правды.

Он был не похож на других. Он был больше любого парохода, которые тогда входили в состав Дальневосточного пароходства. Его длина была 262 м, ширина 32, водоизмещение 62 тыс. тонн. Он бы необычен по внешнему виду — жилая надстройка была сильно смещена в нос, а вместо одной дымовой трубы у него было целых две. И главная особенность — по всей его длине передвигался мощный кран грузоподъемностью 500 тонн. Когда он находился в порту, вокруг него кипела жизнь. Ему выделялся специальный радиоканал, с которого сгоняли всех любопытных, чтобы не мешали. Если же не мешать а только слушать, то по радио можно было услышать непонятные термины. К нему и от него сновали катера и буксиры, подтаскивая какие-то плавучие коробки, которые затем выстраивались у него на палубе. Характерный вид носовой оконечности намекал знающему человеку, что он может передвигаться во льдах. Однако это был не ледокол. Это было одно из самых необычных транспортных судов.

Вот как он выглядел:

Наткнулся случайно, перепечатываю без изменений. Автор сообщает, что фотографии он надергал из китайских блогов.

Эпитеты придумайте сами.

В прошлом году, вскоре после открытия моста на остров Русский, мы решили туда прогуляться. Во времена СССР остров был практически недоступен даже для жителей Владивостока. Только по особым пропускам. Мало того что Владивосток был закрытым городом, а Русский так и вовсе был закрытым в квадрате. В период учебы в морской академии мы пару раз выгребались туда на ялах, и мне очень запомнилась чистая вода и нетронутые берега. Потом … потом в истории острова Русский ничего хорошего не было.

И вдруг появляется мост. Почему бы не проехаться? И мы поехали. Особой цели не имелось, просто обзорная экскурсия.

Во времена работы на советско/российском флоте частенько приходилось своими силами восстанавливать всяческие хитрые устройства. Когда начал трудиться на буржуинов, на современных судах, в хорошей компании с нормальным менеджментом, то совсем было забыл времена, когда с паяльником и тестером приходилось выкручиваться из разных ситуаций. И вот история повторилась. Тестер, правда, не пригодился, а вот паяльником поработать пришлось.

Фоток на этот раз будет совсем мало.

Дано: контейнеровоз Cosco Yokohama, вместимость 7500 контейнеров. Длина 300 м, ширина 43 м, осадка в грузу 14 м, дедвейт (то есть максимальный вес груза и припасов, которые может взять судно) 93 500 тонн. Мощность главного двигателя 68 тыс квт. Построен в 2004 год, экипаж 24 человека.

Вопрос: можно ли на таком сооружении безопасно пересечь Тихий океан в зимнее время?
Ответ: как правило, да. Если ничего не случится.

Что может случиться с такой махиной? Да все что угодно. Размер в данном случае значения не имеет.

Хотя моя профессия связана с морем, но так уж получилось, что речь тут пойдет об … авиации!

В Сиэтле нам неожиданно повезло: из-за поломки трансформатора все береговые краны вынужденно остановились. Конечно, для кого-то это было неприятностью, но для нас это как подарок: совершенно неожиданно 30-часовая стоянка превратилась почти в трое суток. Грех было не воспользоваться. И вот, продолжая тему полетов и самолетов, мы решили посетить знаменитый Museum of Flight. Знаменит он не только своей площадью и количеством представленной техники, но и тем что является частным и некоммерческим.

Перед входом нас встречает бомбардировщик В-17

Решил вот рассказать про очередное путешествие и посещение не совсем обычного места. Это морской порт, находится он на Тихоокеанском побережье Канады довольно далеко к северу, и тем не менее порт относится к незамерзающим. Вот так это место выглядит в феврале:

Окончание контракта застигло меня в Гонконге. Прибытие моряка в чужую страну для посадки на судно регулируется разнообразными правилами. Есть международная конвенция на эту тему, но очень невнятная, и каждая страна действует по своему. В США эти правила и вовсе разные в каждом штате. Точно также и списание с судна. В штате Нью Йорк, например, служба иммиграции требует чтобы моряк улетел из страны еще до того, как его бывшее судно покинет порт. Очень часто такое условие выполнить невозможно, поэтому в Нью Йорке практически никто с судна не списывается. Правил Гонконга на этот счет я не знаю, но надеюсь что они более умеренные. Как бы то ни было, мой самолет вылетал только на следующий день поздно вечером, так что им пришлось смириться с пребыванием меня на гонконгской (или китайской?) земле целые сутки, ну а я постарался использовать доставшееся время с пользой.

Вечером 3 июня, за два часа до отхода судна, агент подобрал меня вместе с чемоданом и отвез в отель. С отелем мне повезло — он оказался расположен в самом, можно сказать, центре города, в районе который называется Tsimshatsui (даже и не пытаюсь выговорить по-русски, каждый может попробовать сам =)). Номер вот такой: