-
-
A14 апр 10А почему все обращают внимание и обсуждают факт — что самолёт разбился (конечный результат) и ни кто не обращает внимания на причину — что к этому привело ?!
Ни кто не вспомнил необычно густой туман (как было сказано в самых первых новостях) и военный самолёт незадолго побывавший там и улетевший ... И о возможности управлять погодой (разгонять облака, туман, создавать облака и туман...) распыляя в воздухе определённые химические реактивы ...-
14 апр 10Остатки химикатов остаются и уж такое врядли бы осталось незамеченным. -
14 апр 10Послушайте, всех все устраивает. И наших — вон пропиарились как (хотяб одну сотую так соболезновали нашим погибшим...), и поляки тоже устроили похороны достойные Папы римского. Даже если бы и не разбился этот злосчастный самолет, то его уже за одни эти бонусы следовало разбить искусственно.
Какие еще вы там хотите отыскать следы кремлина? На кой фиг кремлядям сдался этот Качиньский, он опасности вообще никакой ни для кого не представлял.
Так что, что было, то было. Принимайте как есть... -
14 апр 10Точно, точно ... это всемирый заговор, сначала распыляем туман, потом изменяем углы курсо-глисадной системы, а потом как в картинке ниже подбрасываем деревья, а потом как один уже писал добиваем выживших, а за одно разбрасываем подальше обломки.
Во всем кровавая рука Москвы ... точно точно.
... P.S. Не нужно искать заговор, там где его нет ... -
S14 апр 10А еще наверняка польские пилоты не одевали шапочек из алюминиевой фольги.
Таким образом их головы не были защищены от космических лучей посылаемых русскими спутниками прямо им в моск. А в тех лучах был приказ путина уронить самолет. -
14 апр 10нравиться мне ваш подход — распылил "определенные химические реактивы" — имеем туман, дождь, град, камни с неба — по заявке... А вот фиг! "Реактив", создающий туман — вода, но ее должна распылить воздушная армия. Можно вызвать дождь из тумана или вместо града — эт пжалста! Йодид серебра, еще какую-нибудь мелкокристаллическую фигню в снаряды и по облакам — кристаллики станут центрами конденсации и пойдет дождь , или ливень (как было во Вьетнаме). Над Сахарой чего не распыляй — ни капли с неба. Так что туман над Смоленском скорее всего вызван чтением мантр пУтей лично.
-
-
14 апр 10Хочется пригласить в Смоленск ещё несколько государственных лиц. Прежде всего это Чейни, Маккейна, Рамсфельда, Кондомлизу, Мазурика, Сцукошвили и вместе с ними подкинуть демскоморохов и лауреатов премий ЦРУ Латынину, Новодворскую, Каспарова, Лимончикова Эдичку и далее по списку — в полёт над берёзами и тополями. Столько грязи кривичи отродясь не видали и не убирали, зато Росиии будет польза. -
14 апр 10«Мы работаем как одна большая семья»...
Чому ж тоді Ваша "вишка" і пілоти непорозумілись, а ??? -
14 апр 10Пилоты ... то детям дадут управлять, то лихачат, то дурака какого послушаются...
И все равно пилотов жаль, а не политиков! -
14 апр 10Вроде чтобы причину установить, собирают все обломки самолёта, включая те что размером с спичечный коробок, расшифровывают "чёрные" ящики, данные наземных служб, ... а потом какие-то выводы делают, или комиссия работает прямо тут ? -
-
14 апр 101. В авиакатастрофах люди в большинстве случаев гибнут от пожара, взрыва. Как известно в данной ситуации ни того, ни другого не было.
2. На данном участке глиссады снижения, угол близкий к горизонтальному и скорость уже посадочная, как никак 300 метров от полосы. Посадка на деревья обычно мягче чем на землю, да и как сообщали почва там болотистая. Масса у самолёта значительная что бы мгновенно не остановиться, так что абсолютно смертельных для человека ударных нагрузок там быть не могло.
3. Очень странно, что никто не выжил.-
-
14 апр 10А от куда сведения : " ... Посадка на деревья обычно мягче чем на землю ... ". Из личного опыта или подскзал кто ?
-
-
14 апр 10Я не эксперт, но полагаю, что они не сели (300 км/ч), а именно упали во время визуального поиска земли. Тот же Ершов пишет, что при посадке по приводным маякам необходим визуальный контакт со створом полосы. От чего они грохнулись я не знаю (сдвиг ветра, задели преграду — хз), но я веду к тому, что скорость легко могла быть 450-500.
-
-
-
-
-
14 апр 10то дерево, которое подпрыгнув сбило самолет, потом добило выжившых — это же очевидно! -
14 апр 10Вы, эксперт по катастрофам? Вы были в них сами? Вот странно — работает комиссия с Российской стороны, с Польской. Самописцы там всякие расшифровывают. И тут появляется DiGun. Он знает всё. Рассуждает о глиссадах, наверняка сам не будучи пилотом, знает как самолет падает на деревья и в болотистые почвы. Не сидите на месте. Быстрее к группе расследования.
-
-
K14 апр 10Извините, хотелось бы кое-что уточнить:
1. На снимке явственно виден обломок или крыла или хвостового оперения в лесополосе ДО дороги. Судя по всему, это обломок правого крыла. Поправьте, если ошибаюсь.
2. Если провести линию от этого обломка к полосе, видно, что есть небольшое отклонение влево от линии полосы (может быть 15-20 метров), но никак не 150 метров.
3. Видимость составляла порядка 150-200 метров, следовательно, пилот к этому моменту НАВЕРНЯКА увидел огни посадочной полосы, поэтому и попытался сделать вираж вправо, чтобы выйти на нее точнее. Высота дерева, судя по тени, перед этим обломком довольно большая.
Моя дилетантская версия:
Пилот, не смотря на предупреждение диспетчера, заходил на посадку в условиях плохой видимости. По какой-то причине, возможно, пытаясь выйти под облака, чтобы обеспечить визуальный контакт с ВПП, он нарушил высоту полета (ушел с глиссады). Выйдя на визуальный контакт, обнаружив отклонение от полосы по горизонту и по высоте, он одновременно попытался взять вправо и увеличить тягу, что привело к небольшому "заваливанию". В результате, правой частью крыла или оперением, он зацепил деревья, что привело к потере управления и крену самолета влево. От места удара, перелетев через дорогу, он врезался в землю.
На мой взгляд, шансов в таких погодных условиях у них действительно не было. Интересно было бы послушать вживую точное описание мальчишек — свидетелей:
Думаю, что их показания сыграют важную роль в расследованиях.
В любом случае, это огромная трагедия и невосполнимая потеря. Для любого народа.-
14 апр 10Вполне разумная версия. Для гражданских пилотов страшная ошибка при посадке в плохих условиях цепляться глазами за землю. Держать глиссаду по приборам. Инструкции обычно пишут не дураки, и ошибки в ней кровью исправляют. Сказано идти в глиссаде, так иди, а страшно, когда землю не видишь — памперс одень. -
-
K14 апр 10И еще, судя по этому:
бросается в глаза, что ДО лесополосы, в которой произошло первое столкновение с деревьями, уровень земли НИЖЕ (там где антенны), чем в лесополосе. Возможно еще этим объясняется ошибка ориентации пилота по высоте. Может быть у кого-нибудь есть топокарты этой местности, хотелось бы посмотреть на перепады высот. -
14 апр 10Вполне разумно. Про 150 метров — имеется ввиду боковое в месте падения относительно курса посадки. В общем, вполне возможно, что зацеп крылом произошел в правом крене. Тогда вопрос: какого они делали ТАК глубоко под глиссадой? На аэронавигационных картах подхода и посадки помимо оптимального профиля снижения, указывают еще и максимальные отметки высоких объектов по курсу захода. А с учетом повышения рельефа за дорогой, они вспороли бы деверевья, даже не входя перед этим в правый крен.
-
-
14 апр 10Почитал я что тут пишут, кажись зря 5 лет в МАИ отсидел )))) Или тут одни опытные пилоты отписывают ?
-
-
14 апр 101-ый фак, 107-ая каф. Привет маёвцем ! Нам про конструкцию, про системы про всякое рассказывали... а вот порулить, про тонкости управления, особенности эксплуатации в различных погодных условиях... ну это другая квалификация нужна... тут одним ВУЗом знаний таких не нахватаешь :)
-
-
-
-
-
-
-
18 апр 10Это реконструкцая тамошних журналистов, абсолютно не претендующяя на правду, могло быть так, а могло быть и иначе. Кстати версию с несколькими заходами уже кстати официально опровергли .. :-(
Ни чего ни куда не смещали,а командир скорее всего пытался поймать визуальный контакт с землей вот и поймал :-( Это тут уже обсуждалось.
-
-
L14 апр 10Ту-154 — машина строгая, это не Ил-18, прощавший и не такие ошибки. На Тушках всегда летали пилоты 1го класса. Машина инертная, с задней центровкой.Сучить педалями и разбалтывать так тщательно собранный конус отклонений перед полосой нельзя. "Не ищи землю!". Как говорят парашутистам — "Не лови землю руками, сама тебя найдет". При посадке также — увлекшись попыткой заглянуть под дымку, ненароком увеличиваешь верт скорость и вот ты уже увидел землю, а через секунду наелся ее полным ртом!
-
-
14 апр 10Угу. одобрямс. У 154-го очень болтанка по крену при неуверенном пилотировании при посадке случается. если хреново видно, его по приборам сажать надо.
-
14 апр 10Было такое, за самолет сбитый не летчиком и не ПВОшником, имхо был еще приказ за снайпера убитого не снайпером и танк не танкистом и артиллеристом. Но это за вражеский. А тут, похоже, Лех своих пилотов заставил свой самолет уронить.
Жалко все-таки пацанов. Да и самолетик жалко. Ему б летать и летать.
-
-
14 апр 10нарыл на форумах выписку из посадочной инструкции для Ту-154 в условиях плохой видимости
1) Заход и снижение на посадочном курсе выполнять в "автомате", на Ту-154 есть автомат тяги, поэтому там можно в "автомате" снижаться до 30 метров.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" — пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП. Второй пилот докладывает: "Держу по приборам"
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания — через 2 метра, с 5 метров — через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...................................................................
8) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
....................................................................
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер ударживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее — набор высоты круга и дальнейшее принятие решения — на повторный заход или на запасной аэродром.-
L14 апр 10Автомат тяги — для троечников. Серьезно, плюс минус 5 процентов он регулирует тягу. Это много, машина раздергивается. Опытные пилоты вручную стараются подбирать режимы. Тушка инерционная, здесь надо ловить тенденции к отклонениям, а не парировать уже возникшие, по крайней мере стараться это делать. Иначе — синусоида, хорошо если сходящаяся....
-
14 апр 10За поправку- спасибо. Насчет автомата тяги — спорить не буду, я как-то больше по маленьким истребительным самолетикам:-) А насчет инерционности полностью согласен. На НК-8-2У время приемистости — 8-10 секунд, на Д-30КУ-154 — не знаю, не думаю, что намного меньше. При посадочной скорости 250 км/ч за 8 секунд он пролетит 500 метров. Просто не хватило высоты/скорости для захода на 2 круг.
-
14 апр 10Для этого аэродром должен быть оборудован кучей систем для посадки ВС в автоматическом режиме. Это маленький бывший военный аэродром, и скорее всего там нет такой аппаратуры. -
14 апр 10Все верно, похоже из РЛЭ.
Но это для нашей страны, и для наших летчиков, но иностранные летчики же умнее, и уж тем более летчики борта №1, для них руководства не писаны :-(( -
-
14 апр 10Может быть. Не бейте тапком, что нарыл — то нарыл, лично не сидел в кабине ТУшки- не знаю.
-
-
-
L14 апр 10При посадке есть понятие ВПР — высота принятия решения. До этого за 20сек (может и не точно, не знаю) штурман обязан четко произнести "Оценка", капитан в это время оценивает положение самолета, его тенденции в движении, и положение всех директорных стрелок. На ВПР штурман же говорит, опять таки громко для самописца "Решение" и капитан должен так же четко ответить "Садимся" или "Уходим. Взлетный режим". Если уходим, то действия как при взлете.
" Высота принятия решения
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда
капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный
рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте,
независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить
капитану:
— Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы,
параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
— Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
— Уходим, взлетный режим! — и одной рукой рычаги газа вперед, а
другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.
Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на
второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией,
никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление
кому-то что-то доказать — ничто не перевесит простой истины, обнажающейся
на ВПР: "это — смерть!"
Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая
другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И
это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука...
Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона
человек, тоже живы.
Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на
ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду:
— Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести
его на землю...которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает:
— Держу по приборам!
Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет,
выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Итак, за 6 — 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными
ориентирами.
Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь
летать — а тем более висеть — визуально, цепляясь глазом за малейший
ориентир, пятно, неровность, — вот им очень хорошо знакомы та
неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и
недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при
внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в
снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда
же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом
посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью
впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира — ну так
устроен человек.
Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно
впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той
земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт
наш опыт."
В.Ершов. Раздумья ездового пса. -
-
14 апр 10"Имеди" похоронила президента Польши месяц назад newsru.com/russia/12apr2010... -
-
-
Сделано с
NoNaMe