-
16 окт 16Челюскин вышел из Мурманска не 5 декабря, а 2 августа.
"Для их спасения хватило бы трех самолетов и трех летчиков. Однако Москва направила на Чукотку семь самолетов и семь летчиков."
Типичные рассуждения недоумка. В те времена техника была ещё очень ненадёжной, и самолёты проводили больше времени в ремонтах, чем в полётах, поэтому для гарантии успешного выполнения задачи требовалось иметь резервы на случай поломки части самолётов.
================
В еженедельнике Новая Сибирь , №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова Тайна экспедиции Челюскина , введший в обращение миф о существовании корабля Пижма , построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции Челюскина с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение.
Очерк был перепечатан многими изданиями и многими интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор. Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов версия обросла целой серией свидетелей и участников, в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже публикации работы Белимова.
Я занялся детальным анализом описанных событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось. Результатом этого явилась большая аналитическая статья о версиях экспедиции Челюскина , впервые опубликованная в конце сентября 2004 г.
В ней однозначно сделан вывод, что работа Белимова является литературной выдумкой. Через год на основе дополнительных данных мною опубликованы результаты продолжения поиска, снимающая остававшимися не проясненными вопросы. Настоящая статья объединяет анализ всех найденных документов и свидетельств.
Основная официальная версия
Пароход водоизмещением 7500 т под названием Лена отправился в свое первое плавание из Копенгагена 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня 1933 г. 19 июня 1933 года пароход Лена переименовали. Он получил новое название Челюскин в память русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.
Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях.
16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, Челюскин покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили замеченные дефекты. Затем переход в Мурманск с дополнительной погрузкой. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии Ш-2 .
2 августа 1933 г. со112 человеками на борту Челюскин вышел из Мурманска в свое историческое плавание.
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Челюскин вошел в Карское море, не замедлившее показать свой плохой характер. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжать путь.
Важное событие принесло Карское море — у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале Челюскина . Эта запись гласила: 31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75 46 51 сев., долгота 91 06 вост., глубина моря 52 метр . Утром 1 сентября по судовой трансляции прозвучало: Товарищи, поздравляем с появлением нового члена нашей экспедиции. Теперь у нас 113 человек. Жена геодезиста Васильева родила дочку .
1 сентября 1933 г. шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы Красин , Сибиряков , Сталин , Русанов , Челюскин и Седов . Корабли приветствовали друг друга.
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды; 9 и 10 сентября Челюскин получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна... Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15-20 сентября — самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике — дело трудное. Зимой — невозможное.
Уже на этом этапе руководству экспедиции пришлось думать о возможной зимовке во льдах. В один из осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к Челюскину прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, б-
16 окт 16Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем На корабле осталось 105 человек.
4 ноября 1933 г. благодаря удачному дрейфу Челюскин вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды, не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и Челюскин снова оказался в Чукотском море.
Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта, начинавшейся словами: 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен Челюскин затонул, раздавленный сжатием льдов...
Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух Флейстеров и одного Юнкерса остальные самолеты были отечественными.
Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов 39 человек; Каманин за девять рейсов 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.
Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт.
Там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, С. Леваневскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного звезды.
Дополнительная неофициальная версия
В 1997 г. в газете Известия появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией Челюскина . Его автором выступил Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций) огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран.
В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива заместитель председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, консультант Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола Челюскин . А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными .
Версия о наличии второго корабля в экспедиции Челюскина описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе Тайна экспедиции Челюскина . Автор работы — Э Белимов — кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, затем уехал в Израиль. Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода Пижма , ведомого кораблем Челюскин . Этот человек стал также близким другом родившейся на Челюскине Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и деталь очень серьезно.
В газете Версты появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на сведения которого сослались питерские журналисты. Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль Пижма , который сопро-
16 окт 16Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль Пижма , который сопровождал легендарного Челюскина . По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на Пижме находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков.
После взрывов на Пижме они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович у Э. Белимова в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.
Корреспондент газеты Труд в Казани 18 июля.2001г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, говорил, что в 1934 году он перехватил радиосеанс американских летчиков, базирующихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели Челюскина , но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.
30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе Сегодня показал сюжет про Пижму , которая вышла в море вместе с Челюскиным и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи.
Цель Пижмы проверить возможность доставки ЗК по морскому пути в это время. Когда Челюскин попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать Пижму . Семьи охранников были перевезены на санях к Челюскину , а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.
В середине сентября 2004 г. появилось еще одно высказывание о возможном плавании второго корабля. Александр Щегорцов написал, что, по его мнению, гипотеза о втором судне, следовавшим за Челюскиным , имеет право на существование. Возможно, судно имело другое название (не Пижма ) и вполне вероятно оно не затонуло, как Челюскин .
При этом никаких дополнительных оснований для своего мнения автор не привел. К сожалению, такое сообщение очень похоже на старый армянский анекдот: Правда ли, что академик Амбарцумян выиграл в лотерее сто тысяч? Отвечаем: правда, но не академик, а дворник, и не выиграл, а проиграл, и не в лотерее, а в карты, и не сто тысяч, а сто рублей. (Прошу прощения за такое отступление от серьезного духа изложения).
Обсуждение версий
Первоначально заметим, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет (или делает вид) независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Мысленно возвращаясь во времена плавания Челюскина , можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт научный руководитель экспедиции — ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться от навязанных условий этой экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни.
Наша задача попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только три вопроса: о соответствии парохода задачам экспедиции, о численности людей и координатах гибели парохода.
Челюскин и его характеристики.
Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля Лена ) и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister Wain (B W) Copenhagen.
Еще год тому назад были сделаны попытки получить информацию об этом заказе от строителя. Причина неудачных попыток оказалась в следующем. Верфь Burmeister Wain (B W) Copenhagen обанкротилась в 1996 году, и при этом большое количество документации было утрачено. Сохранившаяся часть архивов была передана в музей фирмы B W. Руководитель музея Христиан Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) любезно дал возможность воспользоваться сохранившимися материалами, относящимися к постройке Челюскина . К их числу относятся фотографии спуска на воду Лены и испытательного плавания корабля (публикуются впервые), а также пресс-релиз с описанием Челюскина , дающий представление о техническом совершенстве корабля.
Надежде установить имена участников этого события. Однако мы о-
16 окт 16Надежде установить имена участников этого события. Однако мы оказались не в состоянии идентифицировать кого-либо на снимке. В 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее. Пароход Sonja , на который ссылаются на сайте www.cheluskin.ru, был предназначен для других условий эксплуатации и имел, возможно, только внешнее сходство с Леной . Кроме того, B W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B W в СССР включала три судна для транспорта древесины в 1936 году.
В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием Лена был спущен на воду 11 марта 1933 г. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда, самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием Усиленный для навигации во льдах . Отметим также, что в пресс-релизе фирмы B W Грузопассажирское судно Челюскин пароход был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type).
Мы получили копии регистрационных журналов Lloyd Register за 1933-34 гг. из Лондона. Пароход Лена был зарегистрирован Ллойдом в марте 1933 г. под номером 29274.
Тоннаж 3607 т
Время постройки 1933 г.
Строитель Burmeister Wain Copenhagen
Владелец Совторгфлот
Длина 310.2
Ширина 54.3
Глубина 22.0
Порт приписки Владивосток, Россия
Двигатель (специсполнение)
Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice
Расшифровка символов класса:
+ (Мальтийский крест)- означает, что судно построено под надзором Ллойда;
100 — означает, что судно построено по правилам Ллойда;
A1 — означает, что судно построено для специальных целей или для специального торгового мореплавания;
Цифра 1 в этом символе означает, что судно хорошо и эффективно оборудовано в соответствии с правилами Ллойда;
strengthened for navigation in ice усиленный для навигации во льдах.
После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в следующей транскрипции Cheliuskin . Все основные характеристики были повторены.
В ведомости погибщих судов регистра Ллойда Челюскин с регистрационным номером 39034 занесен с указанием следующей причины гибели: Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 г. Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет.
После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной. Соблюдение всех условий контракта на постройку судна косвенно также подтверждается тем, что отсутствуют данные о претензиях советской стороны к фирме-изготовителю после гибели Челюскина , а также дальнейшими заказами советских внешнеторговых организаций этой фирме. Об этом также свидетельствует акт обследования судна 8 июля 1933 г. в Мурманске по нормам советского Морского регистра, не содержащий замечаний.
Таким образом, безусловно, ошибочным является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный для проходки в ледовой обстановке. По версии Э. Белимова правительство Дании направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах.
Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? (Нам не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот. Их наличие противоречит логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство).
Но главное: пароход Челюскин , как было указано выше, был спроектирован и построен специально для плавания во льдах Северного бассейна. Не могло быть не только дипломатических, но и технических оснований для нот правительства Дании правительству СССР по недопустимости использования Челюскина в северных морях. Можно не предположительно, а однозначно утверждать, что эта часть рассказа Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом Секретная папка ЦК КПСС , является вымыслом.
При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля.
31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На Челюскине стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Как было указано выше, перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г. Приведенные д
-
-
-
Сделано с
NoNaMe