4 Км удаление — 220 м высота. Упал в начало полосы с 900 м. Это ж получается тангаж больше 30? Такое возможно? Да ещё с учётом что двигатели уже в лучшем случае на половине тяги были. Я не знаю как на Боингах уходят на второй круг, но лет 20 назад такой манёвр был бы смертельным номером.
Вот и я понять не могу: включил автопилот, движки взревели, тангаж пополз вверх: 10, 15, 20, 25, 30... а пилот втыкает в авиа горизонт... и про скорость не думается ему.
Вот и именно не взревели. ТВРД вобще-то крайне тормозная штука. Ну тушке и то наскоко я помню какое-то время горизонт выдерживается ровно, до раскручивания турбин. Так у него ж турбины вдвое меньше.
может быть я скажу глупость и это будет не по-российски, но может быть переподготовку кадров надо проводить до того, как погибнут люди... хотя что я людей людьми называю....налогоплательщики, люди то стране зачем? ей нужны дойные коровы... а они гибнут...
Управление стабилизатором — просто какое-то проклятие 737-го.
То там клапана замерзали, то автоматика глючила, теперь вот система управления не контролирует...
Вообще современные самолеты довольно сложно "уронить" — FCM просто заблокирует опасные действия.
Но, как мы видим, не все...
Печальнее всего, что людям мозги промыли и они реально верят в эту хрень. Больницы закрываются, пенсии морозятся, экономику лихорадят — Обама виноват. А то что наш ботексный придурок у руля 15 лет и ни хрена не сделал для укрепления нашей страны, для них тайна и неправда. Главное кисилёва смотреть и рашу тудей, там правда! Прально говорят, что ссы в глаза, всё божия роса.
Человеческий фактор — они, эксперты, конечно знают лучше нас. А мне, как совсем с авиацией не связанному, весьма примитивно кажется это не совсем корректным по одной простой причине: Скорость в конце у самолёта была всё-таки приличная, высота в начале не самая маленькая, а на видео самолёт летит в землю по очень прямой линии. Наверняка что-нить закритическое появилось, отчего он свалился в пике, но логично предположить, что оба пилота (может и операторы ЭВМ, но ЭВМ с рычагами и педалями) изо всех сил давили на педали и тянули эти рычаги на себя, а эффекта — ноль. Ибо, если-б самолёт хоть как-то послушался, то траектория нет, не выправилась-бы, но хотя-бы слегка изогнулась, наверняка стала-бы чуть-чуть более пологой в конце. Сколько раз летал — на околопосадочной скорости пилоты ещё подрулиаают перед полосой — чуть в сторону, чуть выше-ниже — заметно. И что-бы там не говорили про отсутствие отказов техники и хорошей и надёжной конструкции — это его (самолёта) поведение, кажется мне, говорит об обратном. Какая-то лажа в проектировании механики или в логике её работы угробила всех этих людей. Как выражался один мой друг из молодости — "Попробуйте меня в этом переубедить". Вполне соглашусь, что там есть масса моментов, о которых я даже и не подозреваю, но в сети попалось несколько раз выражение авиаторов о том, что на этой модели что-то там (не помню, может какой-то там кусок автопилота) как-то может заклинить рули высоты и не отпускать. Хотелось-бы услышать мнение профи по этому поводу :-(
читать нужно внимательно ....На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на ПИКИРОВАНИЕ, в результате чего самолет «перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.».
что такое пике, знаешь?
..... то же, что пикирование; резкое снижение, полёт летательного аппарата вниз с нарастающей скоростью под углом от 30 до 90 градусов к земной поверхности.
Про что и говорю — любое пикирование — "нарастание скорости" — аэродинамические качества, по идее, работают — стабилизатор самолета, наверняка, отклонили в другую сторону. А прямая линия, по-моему, значит стабилизатор не шевелится (может в момент сваливания скорость и нулевая — хотя самолёт кобру, там, или другую похожую на авиа-шоу фигуру высшего пилотажа не выполнял, поэтому — вряд-ли . Но перед концом скорость — 600 км) — что не так?
Как правило подруливают не пилоты, а автопилот, который при уходе на второй круг отключается. У пилота есть 15-20 секунд чтобы среагировать, но при отсутствии подготовки он может и ничего не делать. При этом самолёт успешно набирает высоту порядка 900 метров, а затем начинает сваливаться из-за потери скорости. И это не вина автопилота — он отключен. Надо либо вручную увести самолёт на исходную для захода на посадку, либо хотя бы снова включить автопилот.
Пилоты и сама авиакомпания прежде всего виноваты в том что вообще стали садиться.
Для лоукостера уход на запасной аеродром — огромная финансовая ж..... И виноват будет командир судна.
Поэтому и пытались садиться любой ценой. Надо было уходить на запасной и думать в первую очередь о безопасности пассажиров.
Это кстати и по поводу того почему больше ошибок пилотов стало — когда на первом месте деньги, пилоты лезут в опасные ситуации.
Аеропорт давал реальную информациу о погоде и закрываться не должен был. Во первых самолеты разные — размеры самолета влияют на допустимые параметры погоды. Так же разные пилоты имеиют разный опыт.
Как наши самолеты разбивались, так виновата техника. Как боинг, так вина пилотов.
Требуется сравнение поведения в одной и тойже ситуации этой "курицы" и отечественных самолетов!
Без проблем, наши самолеты по своей вине практически не падали, начиная с третьего поколения (Ту-154, Ил-62) самолеты супернадежны, ненадежен человек. Пиком надежности в общем как системы был Ил-86, ни одного погибшего пассажира за все время эксплуатации. Ту-154 из около 30 катастроф ни одного по вине техники, были отказы, но они были не критичны, до кататсрофы доводил человек, либо от разгильдяйства, либо в стрессовой ситуации, либо просто тупо потому как человек а не робот.
Я один раз на 86-ом прокатился из Ташкента в Москву. Главное впечатление — при взлёте и посадке, на небольшой скорости движения по полосе — "размахивание" крыльями больше чем на чём-либо другом (а летал довольно много) — прямо птеродактиля из фильмов очень напомнило
Про супернадёжность Ту-154 не стоит, как и вообще про самолёты с Т-образным хвостовым оперением. Почитайте, что такое "затенение хвостового оперения". По большому счёту, это инженерный просчёт. Именно по этой причине на большинстве современных самолётов Т-образное хвостовое оперение не применяется.
И как повлияла схема хвостового оперения на надежность самолета? Разве были в связи с этим какие то происшествия? Единственное что приходит в голову непонятная проблема с органами управления при посадке в Норильске, но там надо детально разбираться.
А так да, есть шум что это привело якобы в двум катастрофам, когда тушку свалили в штопор, но, хвостовое оперение тут на последнем месте в цепи событий т.к. до этого экипаж сделал все что бы загнать самолет на нерасчетные высоты при отпределенной массе.
Странные у вас понятия о надёжности. Это всё равно как пытаться оправдать езду на скейтборде по краю крыши. Типа не умеешь ездить — сорвёшься с крыши, а так это очень надёжно. Надёжность это и отказоустойчивость и возможность вывода системы из аварийной ситуации, не доводя до катастрофической и много ещё чего, что позволяет системе работать в широком диапазоне величин не приводя систему к поломке или к катастрофе. Например, есть дисковые пилы, которые в случае заклинивания диска, тут же дымят (т.е. не допускается даже малейшее заедание диска), а есть пилы, которые при заклинивании не приходят к такому состоянию. Какая из этой группы более надёжная? Хотя и там и там аварийная ситуация.
Т.е. я не утверждаю, что T-образное хвостовое оперение абсолютно не нужно, да его используют там, где без него никак не обойдёшься, например гидросамолёты и самолёты-амфибии, из-за того, что кромка воды рядом с ГО. Но там где есть возможность его не использовать, его сейчас и не используют по причине как раз-таки меньшей надёжности. В надёжность системы между прочим, вкладывается и защита от дурака, т.е. влияние человеческого фактора. А свалить самолёт с T-образным оперением гораздо проще, чем с классическим.
Давайте вспомним года разработки Ил-62, Ту-134 и Ту-154? Начало 60-х, пассажирской реактивной эре всего то 10 лет, а вы уже требуете от них совершенства.
А по поводу происшествий. Помимо тех происшествий которые вы назвали, есть ещё и малая авиация, чтобы выяснить сколько происшествий было именно по этой причине, нужно затеять самую настоящую исследовательскую работу. У меня сейчас ни времени, ни желания на это нет. Есть факт, того, что Т-образная схема конструктивно более сложна (а следовательно менее отказоустойчива) и склонна к затенению плоскостью крыла при определённых обстоятельствах. Этого достаточно, чтобы назвать её менее надёжной, чем классика, следовательно этого достаточно, для того чтобы не использовать её без необходимости, что сейчас и делают авиаконструкторы, попробуйте их убедить в своей правоте. Единственное, что напомню, помните катастрофу А310 под Междуреченском? Так вот там пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, чуть-чуть не хватило высоты. Слабо себе представляю такое с Ту-154, например, т.к. он окажется моментально в плоском штопоре.
Для того и пилот чтобы самолёт не входил в закритические режимы, а т образное оперение применяется и сейчас вон всё что около 100 и меньше , двигатели под крыло не повесишь , слишком низко . А Туполев делал аврору скоростным самолётом , с чистым крылом и мощной посадочной механизацией, да ещё и с учётом тогдашних взлётных полос, отсюда это вездеходное шасси. Вспоминаем 727 боинг той же размерности и годов выпуска.
Я не о частных случаях говорю, типа гидросамолётов и пр. пр, а о массовости. Почему и написал "Именно по этой причине на большинстве современных самолётов Т-образное хвостовое оперение не применяется." В массе своей поэтому и не применяется T-образное оперение, там где это возможно.
какие гидросамолёты ? По русски ведь на белом написал . Всё что меньше 100 пассажиров делается с Т образным оперением ! Все эти эмбаеры и прочие вомвордье . Не засунеш современный движок под крыло на таком маленьком самолёте, или гордить очень длинные стойки (тяжёлые) или корячить высокоплан (ваще непрокатывает , только на турбовинтовых).
Добавлю, пилотов относительно скоро не будет, совсем не будет, т.к. всё идёт к автоматизации и полётов и езды по дорогам. И это правильно. Т.к. пилоты в большинстве катастроф (извините за каламбур) больше усугубляют ситуацию, чем спасают её, вследствие усталости, стресса, неправильной оценки обстановки в недостаточной видимости и пр. Так что наличие пилота в будущем, это как раз снижение надёжности системы, так сказать одно из слабых звеньев.
Списать на пилотов катастрофу выгодно для производителя самолета и для обслуживающей компании. посмотрите статистику авиакатастроф в пересчете на число бортов в России. И растущую тенденцию оцените.
И в отчёте написано, кстати, что причина давления на тормоз, не в лекарствах, а в болезни второго пилота. Лекарства он принимал, чтобы убрать симптомы.
Скажу одно — в самолёте выходит нет защиты от "дурака" которая при действиях пилота, пилотов могла предотвратить создаваемую аварийную ситуацию.
Большой минус всем производителям и разработчикам.
Давайте попытаюсь популярно объяснить. Защита от дурака называется ЭДСУ (Электродистанционная система управления) когда сигнал от штурвала на управляющие поверхности идет по проводам через грубо говоря компьютер, который и следит за тем, что бы этот штурвал не перетянули и что бы самолет не вышел на нерасчетные перегрузки или напротив. Такой системой оборудуются Эйрбасы и в частности А320-е. 737-800 управляются по старинке, органы управляения напрямую завязаны на управляющие поверхности (руль высоты и пр) посему защита от дурака там устроена по дургому но как видно не совершенна.
Там полно разнообразных защит, просто они сделанны в помощь пилотам а не таким чудакам . Корейцу преземлили три топора в сан франциско в волноотбойник тупо смотря как все эти системы писчат и трясут штурвал, но они думали чта автомат тяги сам даст газу, а он не был включен... просто рукой толкни руды чуть чуть и всё, не толкнули.
Нет невозможно. Просто полное отсутствие ручного налёта , как и слётанности экипажа . В СССР экипажи летали по несколько лет . Командиры себе отбирали второго , штурмана и бортинженера. Почитай записки ездового пса.
Комментарии
То там клапана замерзали, то автоматика глючила, теперь вот система управления не контролирует...
Вообще современные самолеты довольно сложно "уронить" — FCM просто заблокирует опасные действия.
Но, как мы видим, не все...
что такое пике, знаешь?
..... то же, что пикирование; резкое снижение, полёт летательного аппарата вниз с нарастающей скоростью под углом от 30 до 90 градусов к земной поверхности.
Для лоукостера уход на запасной аеродром — огромная финансовая ж..... И виноват будет командир судна.
Поэтому и пытались садиться любой ценой. Надо было уходить на запасной и думать в первую очередь о безопасности пассажиров.
Это кстати и по поводу того почему больше ошибок пилотов стало — когда на первом месте деньги, пилоты лезут в опасные ситуации.
Аеропорт давал реальную информациу о погоде и закрываться не должен был. Во первых самолеты разные — размеры самолета влияют на допустимые параметры погоды. Так же разные пилоты имеиют разный опыт.
Требуется сравнение поведения в одной и тойже ситуации этой "курицы" и отечественных самолетов!
А так да, есть шум что это привело якобы в двум катастрофам, когда тушку свалили в штопор, но, хвостовое оперение тут на последнем месте в цепи событий т.к. до этого экипаж сделал все что бы загнать самолет на нерасчетные высоты при отпределенной массе.
Т.е. я не утверждаю, что T-образное хвостовое оперение абсолютно не нужно, да его используют там, где без него никак не обойдёшься, например гидросамолёты и самолёты-амфибии, из-за того, что кромка воды рядом с ГО. Но там где есть возможность его не использовать, его сейчас и не используют по причине как раз-таки меньшей надёжности. В надёжность системы между прочим, вкладывается и защита от дурака, т.е. влияние человеческого фактора. А свалить самолёт с T-образным оперением гораздо проще, чем с классическим.
Большой минус всем производителям и разработчикам.
Наглядное пособие что остается от самолета при сопостовимых скоростях.