-
-
A22 дек 15Собственно, те же яйца, только в профиль всего, кроме топлива — ТЭМ19-001 работает на природном газе, для чего на носу установлена ёмкость для газа. Конечно, новенький только покрашенный выглядит красивее, но и ЧМЕ3 можно покрасить. Рабочее место машиниста выглядит несколько современнее, ну да, контроллер стал теперь в виде маленького рычажка, но по сути ничего в работе машиниста не меняет, всё абсолютно то же самое, вот смотрите:
-
-
22 дек 15Немного добавим:
Основной пульт ЧМЭ3 крупным планом:
Вспомогательный (левый) пульт управления — расположен со стороны помощника машиниста
Крышевое оборудование:
Главный вентилятор, охлаждающий воду дизеля , малый вентилятор (или мотор-вентилятор, кому как больше нравится), он же МВХ — электрический, на его характерный вой обращали внимание многие. Вдалеке, на заднем капоте, видны верхние жалюзи тормозного реостата На кабине стоит зонтик УКВ-антенны, над крышей натянута КВ-антенна.
Ну, и обычно не видимые детали тепловоза: поршень двигателя и гидромуфты:
parovoz.com -
22 дек 15У фотографий перескакивает описание ! То вверху, то внизу. Очень трудно ориентироваться, если не знаешь. А так интересно, конечно. Спасибо ! )) -
-
-
-
22 дек 15Возможно аппарат и не плохой,для своего времени,но рабочие места машиниста и помощника проектировал явно паравозник,как и многое в то время.Какая нах эргономика?Как говорил один генерал из военпредов,куда прикажу-туда солдата и посадят(это по поводу места оператора РЛС в КУНГе).-
22 дек 15Для той задачи, для которой их делали — с эргономикой — всё нормально.
Основной же смысл таких тепловозов в первую очередь в том, чтобы обеспечивать обзор машинисту в оба направления не меняя кабины и не высовываясь из неё на пол метра.
Тепловозы такой компоновочной схемы есть практически на всех ж/д мира...
Более удобные в этом смысле тепловозы с низким капотом стали производить сравнительно недавно.
-
-
-
A22 дек 15Для тех, кто не понял: дизель вращает генератор, который вырабатывает электроэнергию, а она питает электродвигатели (ТЭД — тяговые электродвигатели), вращающие колёсные пары. Так устроены все тепловозы: непосредственно движение происходит от электричества, как и у электровозов, только дополнительно с собой возят дизельную электростанцию.
Что не хватает в обзоре: описание пневматической системы. В тепловозах (да и в электровозах тоже самое) практически всё завязано на пневматику, в обзоре показали только компрессор и резервуар управления.
В электрическом щите находятся не просто электрические реле, а пневмореле.
Система торможения — полностью на пневматике, в обзоре упомянуты два крана, которые находятся перед машинистом (на фото они красного цвета), этими кранами осуществляется торможение: левым — всеми вагонами поезда, правым — только локомотивом. Тормозные цилиндры на ЧМЭ3 хорошо видны под корпусом тепловоза, они ничем не прикрыты, можно было бы сфотографировать. При торможении воздух поступает в тормозной цилиндр и тормозные колодки прижимаются к бандажу колёсной пары.
Это упрощённо-кратко для общего понимания.-
-
H22 дек 15Существенно упрощается кинематическая схема. Не нужна коробка передач со сцеплением, расчитанные на нехреновые моменты, и редукторы для разворота продольной оси двигателя к поперечным осям колес, а ведущих осей там более одной.
И вся эта механика тоже не со 100%-м КПД.
А кроме того можно крутить дизель на постоянных оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту. На автомобиле, кстати, движение на оборотах двигателя, при котором МКМ, наиболее экономичное.
Еще бывает передача момента с двигателя на оси через гидропривод, приблизительно как в автомобильных АКПП.
А механический привод тоже использовали, на узкоколейных советских тепловозах так делали, КПП была от МАЗа. Но на нем и двигатель был соответствующий "автомобильно-тракторный". -
A22 дек 15Потери при механической передаче крутящего момента с дизеля на колёсные пары будут значительно выше, чем с преобразованием в электроэнергию. Плюс появится необходимость в дополнительных механических устройствах: сцепление, коробка передач, множество разных валов, а это в дальнейшем повлечёт дополнительные расходы на обслуживание.
Железнодорожные локомотивы (и вагоны также) располагаются на двух тележках, в каждой тележке три или две колёсные пары. Тележка имеет некоторую свободу перемещения относительно рамы локомотива, это необходимо для прохождения криволинейных участков дороги. Вот теперь попытайтесь представить себе механическую систему передачи крутящего момента на две независимых тележки, а на каждой из них распределить на три оси. Бррр! Мне этот ужас представить сложно, учитывая размеры и мощность!
В существующем же виде, на каждой колёсной паре свой электродвигатель. Всё элементарно и просто как в управлении, так и в обслуживании: у машиниста есть один рычаг со множеством положений от нуля и до... не помню сколько десятков. Нуль — холостой ход, а дальше плавно возрастающая мощность до максимума. А обслуживать электродвигатель просто: меняются вовремя графитовые щётки, да протирается статор тряпкой от графитовой пыли, это раз в несколько месяцев. И всё.
-
-
-
-
22 дек 15Вот — вот, тоже об этом подумал! Сральник конкретный, везде масло подтекает, пылища, грязь... Неужели самим приятно в таком сортире работать???!!!-
-
22 дек 15Ну масло можно стереть, хотя бы? Или у них прикол такой ходить по жопу в масле? Да и грязь смыть можно — затрат это много не требует и времени тоже! Зарплата не аргумент тоже. Никто их туда силком не тащит, но рабочее место в чистоте содержать обязаны, хотя бы по технике безопасности!
-
-
-
A22 дек 15Вы правы, срач и в кабине и далее везде. В кабине явно не обновляли краску со времён СССР. Да и не вытерта грязь оставленную слесарями в депо, обычно помощник машиниста берёт баночку с керосином после посещения депо и аккуратно протирает кабину. Но так как чаще всего на маневровых тепловозах работает один машинист без помощника, то протирать некому, тк как машинисту влом.
Ниже фото из другого ЧМЕ3, который явно недавно был на капремонте, смотрите как новая краска блестит:
-
-
-
A22 дек 15Тут всё просто, жаль автор не сделал общий вид. Вот он, левая сторона, со стороны помощника машиниста, у него вперёд на палубу открывается дверь и далее последовательно автор открывал каждую секцию и фотографировал, что видел.
грубо говоря, за кабиной идёт генератор, за ним дизель, далее система охолождения. В самом начале воздушный компрессор и резервуары с песком.
А дальше автор последовательно открывал секции со стороны машиниста
Вот под корпусом сфотографировано невнятно, собственно, машинисты и помощники туда не лазят, это вотчина слесарей :)
-
Сделано с
NoNaMe