Колесо на колесе

Такая схема представляет из себя фактически фриционный редуктор.
Реализация по нынешним меркам — несколько странная. Но по меркам 19 века — вполне приемлемая.
Если говорить о скоростных паровозах, то тогда для повышения скорости обычно на паровоз ставили огромные ведущие колёса. Примерно, как здесь douglas-self.com
Идеально сбалансировать их было непросто... Вот и взяли такую схему.
Другой вариант — удвоение числа ведущих осей. Тоже вполне логичный... В теории позволяет повысить вес (а вместе с ним — ещё мощность и сцепной вес) локомотива. Здесь такой способ оказался не востребованным ;)
Ибо гораздо проще оказалось увеличение количества ведущих осей более привычным способом.
Следующий вариант — создание переходных тележек с одной ширины колеи на другую.
Для локомотивов такие тележки распространения не получили. Проще оказалось иметь 2 различных локомотива для разной ширины колеи... А вот для вагонов такие переходные тележки даже выпускались серийно и, как ни странно, кое- где используются до сих пор.

Предлагаю считать Холмана и Жуля Верна отцами стим-панка... :D

Смотрел фильм "Шанхайский экспресс" 1932. Во время гражданской войны в Китае они ездили на паровозах, топившихся углем. Устанавливали пулеметы на паровозы и стреляли все, что движется. Ленин и Сталин взяли и электрофицировали железную дорогу, а коммунистов все ругают, что они построили в отдельно взятой стране.

Сейчас они на ржд гоняют на тройных-четвертных электровозах Владимир Ленин на электрической тяге.

Хочу сказать пару слов в защиту паровоза Хольмана:
принцип, положенный в основу его конструкции, вполне жизнеспособен, и используется в нашей современной жизни повседневно. По этому принципу, в частности, ездят все полноприводные автомобили. Эти автомобили способны лучше передавать крутящий момент на дорогу благодаря тому, что у них повышенное (по сравнению с обычными автомобилями) количество приводных колёс, однако расплачиваться за это приходится повышенными потерями в трансмиссии, в которой присутствуют элементы, у моноприводного автомобиля отсутствующие, на кручение-верчение коих элементов расходуется повышенный бензин.
Никто же не говорит, что владельцы полноприводных автомобилей чокнутые, или что их конструкторы жулики, правда?
Не знаю насчёт практической реализации (а когда первые версии любого устройства были идеальны?) , но с учётом того, что сцепление в паре "стальное колесо — рельс" заведомо хуже, чем в паре "резиновая покрышка — асфальт", выигрыш от "полноприводности" паровоза теоретически должен быть даже выше, чем от полноприводности автомобиля. Особенно с учётом того, что паровоз, в отличие от автомобиля, не только себя везёт, но нормальному сцеплению его колёс с рельсами противодействует целый железнодорожный состав. Вспоминаю старые фильмы, где были показаны паровозы: там действительно проскальзывание колёс при разгоне было очень распространённым (и явно нежелательным) явлением. Эта проблема существует и на современных железных дорогах.
Так что если мошенничество и было, то оно было связано с личностью Холмана, а не с самой конструкцией — может и несовершенной, но имхо довольно оправданной. Принципы, заложенные в эту конструкцию, получили развитие — еёнаследниками можно считать современные тепловозы с гидравлическим или электрическим групповым приводом колёсных пар.

Что-то мне патентование какой-то херни и навязчивая реклама о том, что это именно то, без чего вы не сможете прожить напоминает, ещё там какой-то фрукт надкусанный вроде должен присутствовать...

Холманов, может не таких дотошных и затейливых, сейчас полно кругом в разных областях. Для меня же самое страшное в том, сколько сил (я уж не говорю про природные ресурсы и деньги) человечество выкинуло "на мусорку", вместо их обоснованного и полезного применения. А ведь оно должно быть рачительным до жадности. Общество только тогда станет экономически выгодным, когда после него будет оставаться минимум отходов и бесполезных вещей, т.е. перестанет быть обществом потреблятства (да простят меня те, чьи глаза не любят даже намеков на ругательные слова).

А ведь мошенники то поистаскались. Нужно же было это все построить, запатентовать и продать.. А, может, действительно верил человек. Молодец!
А идея многоуровневой колесной пары благополучно работает на гусеничном транспорте. Интересно, отчисляют ли родственникам за это?

НОрмальный такой Остап Ибрагимоыич...Холман ))

Свои Петрики были во все времена.

Первый в мире паровой двигатель изобрел Герон Александрийский, который жил в 1 веке н.э.
В сочинениях Герона есть описание интересного прибора, который сейчас называют Героновым шаром или эолипилом (в переводе с греческого: "шар бога ветров Эола").
Эолипил представлял собой наглухо запаянный котел с двумя трубками на крышке. На трубках устанавливался вращающийся полый шар, на поверхности которого были установлены два Г-образных патрубка-сопла. В котел через отверстие заливалась вода, отверстие закрывалось пробкой, и котел устанавливался над огнем. Вода вскипала, образовывался пар, который по трубкам поступал в шар и в Г-образные патрубки. При достаточном давлении струи пара, вырываясь из сопел, быстро вращали шар. Построенный современными учеными по чертежам Герона эолипил развивал до 3500 оборотов в минуту! К сожалению эолипил не получил должного признания и не был востребован ни в эпоху античности ни позже, хотя и производил огромное впечатление на всех, кто его видел. К этому изобретению относились лишь, как к забавной игрушке. Фактически эолипил Герона является прототипом паровых турбин, появившихся лишь спустя два тысячелетия! Более того, эолипил можно считать одним из первых реактивных двигателей.

Забавно.
Я бы прокатился.. )))

Спасибо, было очень интересно!

Строго говоря один выигрыш у подобной схемы (Холмана) против обычной был. Позже он использовался Шаем и несколькими другими конструкторами. Такая схема позволяла за счет более "контактной" передачи усилия с колес на рельсы использовать больше мощности для тягового усилия. Коряво написал, но идея ясна. В скорости конечно проигрыш ( кто знает механику тому это не открытие) но вот в усилии выигрыш. Кроме того такая схема позволяла передвигаться по сильно криволинейным участкам пути ( в плоскости вертикали) , где паровоз с обычной схемой шлифовал в сильной ямке или не мог преодолеть сильную выпуклость пути. Позже локомотивы системы Шая и Климаксы вообще по обтесанным бревнам вместо рельс катались и тянули за собой составы с лесом или рудой. Но в данном случае речь конечно идет о мошенничестве, причем вошедшем в историю.