Как лишить машину распредвала и зачем это нужно?

Да ладно, хорош гадить!
Давно пора в этой области хоть что- нибудь новое придумать. Электроника, телефония, компьютерная техника в последние годы рванула вперёд, а автотехника — такая же, как и сто пядьсят лет назад. Тот же ДВС, только на позолоченной подставке, с новой электронной начинкой. Но суть — та же, что и в позапрошлом веке.

я только один не понимаю, зачем на самой первой фотке сломанный фордовский распредвал?
или это такое креативное мышление?

Спасибки. Не знал. Роторными интересовался, а этот пропустил.

Есть же мотор Ванкеля. В нем вообще нет никаких клапанов. От чего и ВСХ лучше, и конструкция проще (если довести до ума). И мощность с литра в 2 раза больше.

1. Смотрю тут много грамотных инженеров, как минимум двух Кёнигсеггов стоят. А раньше ведь тоже утверждали что корабль из металла потонет, а самолет вообще не полетит ибо тяжелее воздуха.
2. Неужели Вы думаете что вот в какой-то несчастной статье, которая еле еле на А4 помещается можно уместить весь принцип работы этого измененного двигателя. Более того, никто в здравом уме не будет публиковать нюансы работы подобного ДВС до патента.

Не с фени стоят на клапанах мощные пружины.Кстати клапан еще и вращается.Думаю подгорать эти клапана будут безбожно часто.Ну и велкам сервис.

а еще от поршней можно отказаться,
да что поршней, от двигателя в целом
ну или сразу от машины
в 200х бмв пытались делать клапана с электроприводом-не вышло
зато сколько экспертов понабежало, любо-дорого смотреть...

Дык давно написана книжка, где можно всё прочитать и про разные конструкции моторчегов- "Теория машин и механизмов". По прочтении оной книжки вопросы отпадут само-собой. В голове будет легко и ясно и не надо будет моск напрягать.

Статейка довольно безграмотная, скорее всего "трудности перевода".
— "У свободноклапанного двигателя фон Кёнигсегга всё не так. Клапаны там работают независимо друг от друга (распредвал в обычном моторе двигает их одновременно)" — что значит одновременно? в обоих случая клапаны будут работать по одному алгоритму. Скорее всего здесь сравниваются два типа грм, обычный и с изменяемыми фазами.
-"Благодаря отсутствию кулачков клапаны быстро (а не плавно) распахиваются, и топливо почти мгновенно наполняет цилиндр, после чего клапан столь же стремительно закрывается" — ни чем не подкрепленное утверждение, у предлагаемой альтернанивной электропневматической схемы не может не быть задержек, на создание необходимого давления воздуха в механизме привода клапана уйдет какое-то время.
— "Благодаря задержкам на впуске всего в пару миллисекунд декларируется возможность получения рабочих 20 тыс. оборотов в минуту, что втрое выше современных стандартов для автомобильных двигателей" — Вообще чушь несусветная. Понятное дело, что двигло с изменяемыми фазами можно "раскрутить" сильнее, и поднять крутящий момент во всем диапазоне оборотов, но это совсем не то, о чем пишет автор.
Статья из серии читаешь и додумываешь сам, что хотел сказать автор. Смысл, видимо должен был быть таким — некто предложил использовать для привода клапанов в двс с изменяемыми фазами г.р. электропневматическую ситему. Это позволяет расширить диапазон изменения фаз, а так же снизить потери мощности двигателя на привод клапанов. Далее цифры это обосновывающие.

чем сложнее система — тем она менее надёжна.
надо наоборот упрощать функционал и удешевлять стоимость производства...

Есть вообще бесклапанные двигатели.

Всё равно тупик. Поршневые ДВС сколько ни совершенствуй, большого толку уже не будет — ну выжмут ещё 4-5% КПД, 8-10% снижения токсичности выхлопа (какие-нибудь супердожигатели в выхлопной системе поставят) — и всё. Ещё можно что-то выиграть с роторным двигателем, но всё равно, поршневые ДВС уже в целом достигли предела развития.
Нужно что-то другое.

Йопта! 8-O Я эту систему — клапана с электропневмоприводом — еще на 3-м курсе института придумал, в 1984 году! Команду на закрытие-открытие от емкостных датчиков электроника формировала, импульсы снимались с неполнозубых шестеренок на коленвалу. Теория, конечно — до реализации не дошло, только моделька была. Нужно было запатентовать, блин! Хотя, какой там патент в СССР.

Первый фактор, конечно, надежность!
Железяка она и в африке железяка.
Лучше шариковой ручки за 40 копеек до сих пор ничего не придумали (кроме карандаша и спички). ))
Если будет надежно — то только вперед.

я таки дико извиняюсь. а, если рабочие обороты повысить до 20 тысяч — двигатель долго проживёт?

У меня есть еще советская книга — ДВС 1978 г. В этой книге ВСЕ современные ноу-хау были описаны и опробованы. И катализаторы и все виды двигателей и зоны и датчики и т.д. Все что сейчас верещают авто гиганты и такие умельцы как в статье — все это изобретено в 60-х, начало 70-х.

И скоко энергии жрет привод клапана, и не проще ее сразу на колеса отвести? И что делать, если аккумулятор по среди степи сдох...

Нужно развивать электрические двигатели и разрабатывать более емкие аккумуляторы. И ни каких распредвалов и поршней, уплотнительных колец, вкладышей и прочей лабудени.

Последний двигатель умирающей "Ровер" был аккурат вот таким.
Соленоиды на клапанах — дело середины ХХ века.
Нижнеклапанные двигатели — итальянцы их массово пускали в серию.

уже давно есть действующие образцы двс с электроприводом клапанов, так что не факт что тут есть что то революционное.
а чипплеер в конце 80х просто был не возможен по причине отсутствия в то время аппаратных чипов для кодирования/декодирования, громоздкости и дороговизны чипов энергонезависимой памяти, отсутствия программных средств позволяющих компактизировать звуковой материал. Хотя в 1983м году, даже по материалам журнала Техника Молодежи вполне было понятно, что довольно скоро механические, ленточные и вращающиеся носители уйдут в прошлое.