УлтарПросвет

Открытие новой станции метро – всегда яркое и долгожданное событие. Но принявшая пассажиров в первый день февраля Алабинская стоит особняком среди московских, питерских, казанских и прочих метрообновок последнего времени: новая станция в Самаре открывается впервые за семь лет.

А началась эта история в далёком 1980 году, когда были проложены первые сотни метров будущей Куйбышевско-Самарской подземки, составившие часть перегона между станциями Проспект Ленина и Октябрьская. Оба этих названия не пережили бурные времена борьбы с советизмами, превратившись, соответственно, в Российскую и… Алабинскую. Неужели нашу героиню возводили 35 лет?! И да, и нет. Вскоре после начала проходки, когда разрыть котлованы будущих станций ещё не успели, проложенные участки перегонных туннелей законсервировали. Фронт работ перенесли далеко на восток – в «Новую Самару», брутальную Безымянку. Какое-то в то время поветрие было – делать пусковой участок не там, где наибольшие скопления пассажиров, а на промышленных окраинах. Запущенный в 1987 году Куйбышевский метрополитен исключением не стал. В новой России удалось с большим трудом запустить ещё несколько станций, увеличив протяжённость первой и единственной линии более чем вдвое. Но ни в исторический центр, ни к вокзалу, ни в заречье метро так и не пришло. Нет, совсем уж «воздух» оно не возит, но по сути, его роль в транспортной системе города приблизительно соответствует одному хорошему трамвайному маршруту. Как мне показалось, основной генератор нынешнего подземного пассажиропотока – это Кировский рынок. Алабинская тоже не поставит Самарское метро на ноги, но пассажиров всё же добавит. Вблизи неё расположены две больших библиотеки, школьно-детсадовский комплекс, военный госпиталь, солидный жилой массив, чуть подальше – технический университет (СамГТУ) и набережная Волги с променадом и пляжами. В комплексе с автобусно-трамвайной остановкой «Осипенко» Алабинская образует не очень удобный, но масштабный плоскостной пересадочный узел с которого можно уехать в большинство районов города. Предполагается, что с её вводом доля метро в пассажироперевозках достигнет аж 10%.

Как уже многим известно, с 1-го февраля 2015 года полностью прекратилось движение пригородных поездов в Псковской области.
Я данными поездами практически не пользовался, но несколько фотографий этих поездов у меня имеются. Предлагаю их посмотреть:

01. Станция Батецкая, пригородный поезд Оредеж — Дно. Фотография сделана в Новгородской области, но поезд обслуживал также и Псковскую область.

Люди стали использовать газовые турбины на железнодорожном транспорте практически сразу после того, как их изобрели. Хотя нет. Изобрели-то турбину в 1903-ем году, а использовать начали через тридцать с лишним лет. Многие технические новинки переходили на рельсы с борта военных кораблей, а турбина, скорее всего, пришла из авиации. И газотурбовозы появились на железных дорогах примерно тогда же, когда появились и первые турбовинтовые самолёты.

Сегодняшний мой обзор посвящен такому интересному учреждению, как лаборатория общей аэродинамики.

Лаборатория эта имеет богатую историю и обширный послужной список, однако ночных посетителей, которых никто не звал, интересует не только история, но и непосредственный осмотр деталей и общих планов. Так как учреждение действующее, перемещаемся аккуратно, стараясь ничего не сломать, не передвинуть и не испортить… Со штативом это делать сложно, поэтому после нескольких попыток я решила оставить эту затею, выставить исо 1600 и фоткать с фонариком :)

Поездка на железнодорожную линию Рославль — Фаянсовая была внепланово совершена 28-30 декабря 2014 года. Причина выезда в нежелательное для этого время — отмена пассажирского движения на железнодорожной линии Рославль — Фаянсовая. Я проездил железнодорожную линию Рославль — Фаянсовая в 2000 году, но без фотографий. Между тем, я поставил перед собой цель сфотографировать каждую станцию и каждый остановочный пункт железных дорог России. После отмены пассажирского движения это будет намного сложнее.

Удивительное дело, но самой «железнодорожной» страной Южной Америки является, пожалуй, самая неразвитая Боливия! Может, конечно, наоборот, недоразвитость и не дала возможность всё тут окончательно развалить, т.к. местное население очень бедное и «серьёзный бизнес» здесь развивается плохо.

Но, как бы то ни было, в Боливии наберётся, пожалуй, максимальное среди всех стран число возможностей проехать какие-либо маршруты на поезде. Не, конечно, в Аргентине протяжённость маршрутов пассажирского движения будет выше. Но там и билеты фиг купишь, и поезда ходят медленнее. Так что вероятность при стандартном путешествии проехать на поезде, в Боливии будет всяко выше.

Парижское метро часто ругают. Там грязно, воняет, тесные поезда, узкие переходы и низкие скорости. Возможно, с точки зрения пассажира, так оно и есть. Но если рассматривать метрополитен Парижа как транспортную систему, то все становится не так и плохо.

Продолжаем фотопрогулку по метро в Минске.

Автозаводская линия показалась более однородной по архитектуре, но не скучной. По пассажиропотоку она уступает первой, в основном за счёт юго-востока, где сосредоточены промышленные предприятия. Поскольку я был в Минске на Католическое Рождество, сложилось впечатление, что ряд станций просто пустуют, однако, в будни, полагаю, картина совершенно другая. На линии 14 станций, причём 11 из них открыты с 1990 по 1997 год, что в общем-то неплохо. Линия связывает юго-восток Минска (как уже говорилось) с густонаселённым районами запада.

Иногда какие-то вещи очень иррационально нравятся. Может, конечно, они нравятся вполне рационально, но без внятного объяснения этому. Вот мне всегда нравились трамваи. Так что про ленинградский трамвай во всех его периодах и проявлениях я могу много чего рассказать. А тут мне сильно пришлись по душе трамваи в хорватском Загребе.

Когда-то Ленинград считался трамвайной столицей мира. И действительно, из-за рекордной протяженности трамвайных путей в восьмидесятые годы город попал в книгу рекордов Гиннеса. Загреб, пожалуй, тоже можно считать одной из мировых трамвайных столиц. Но по другой причине: уж очень удобна там трамвайная система. На трамвае в Загребе можно предсказуемо быстро добраться до большинства основных мест города.

Минский метрополитен — единственный в Беларуси, 9-й по времени открытия среди стран бывшего СССР, и четвёртый по пассажиропотоку (после Москвы, Петербурга и Киева). Сейчас в нём две линии и 29 станций, 14 из которых (практически половина!) построены уже во время независимости. Это наложило отпечаток и на архитектуру станций, самые новые имеют свой узнаваемый стиль, отличающий их от остальных метрополитенов советского типа. В отличие от России, в Беларуси запрещена фотосъёмка в метрополитене, особенно строго это контролируется после теракта 11 апреля 2011 года и ряда других инцидентов. В канун 2015 года я производил официальную съёмку интерьеров Минского метро для проекта Энциклопедия нашего транспорта. Предлагаю фотопрогулку по линиям метро Минска, начнём с Московской (первой) линии. В отличие от большинства городов бывшего СССР здесь исторически сложилось, что на схеме она отображается синим цветом (обычно в порядке очерёдности линии обозначались красным, синим и зелёным цветами). На настоящее время включает в себя 15 станций и связывает Юго-Запад и Северо-Восток Минска.

1. Уручье. Открыта в 2007 году, расположена на Северо-Востоке, единственная станция за пределами МКАДа.

Про Страсбург можно сказать одно — он прекрасен весь и полностью. Большая часть города даже за пределами туристического пятачка в центре состоит из исторической застройки, а протекающая через старые кварталы речка Иль с несколькими каналами придает всему этому совершенно фантастический вид, напоминая декорации фильма о средневековых временах. Лишь современные футуристические трамваи и такие же футуристические катера, катающие туристов по реке, напоминают о времени, в котором находишься.

Начну обзор города с его железнодорожного вокзала, который является уникальным в своем роде. Так он выглядит снаружи — футуристический стеклянный колпак…