-
-
-
-
S2 ноя 15да нет — пока конструктора жопу отрывать будут только по команде сверху, ничего хорошего не будет. тот же ми-8 — с технической стороны неплохой вертолет, с эксплуатационной — полный трындец: есть руководство по капремонту, но нет для него инструментов — взять и заказать, приходится проектировать и самому подбирать. времени за 50 лет не было? или крепеж на контровках гидравлики — рвать, потом опять крутить, когда американцы уже лет 20 гонят быстросъемные соединения, благодаря которым гидроагрегат на блек хоке меняться за 20 минут почти без инструментов.
-
-
-
A2 ноя 15Причина общая для всех отраслей экономики — не соображающие в технике манагеры пришли к власти. По мне — прогноз неутешительный.
-
-
2 ноя 15В условиях рынка, при чем не очень то честного, просто создать хороший самолет мало! Надо лет десять продавать его по демпинговой цене, нахаляву стоить инфраструктуру для обслуживания и ремонта в разных странах мира, а уж когда парк этих хороших самолетов у авиакомпаний разрастется, тогда можно будет делать новый, еще более хороший самолет и продавать его уже по реальной цене и иметь прибыль. Т.е. лет десять надо работать в убыток! -
-
L2 ноя 15Есть одна проблема — почти все пассажирские самолёты стоят больших денег, авиакомпании просто не тянут их покупку. Поэтому практически весь мировой авиапарк являются собственностью разных банков, которые в свою очередь сдают его авиакомпаниям в лизинг/аренду. Естественно, что большинство этих банков к России отношения не имеют и им не выгодно вкладываться в нашу промышленность, вот и покупают Боинги и Айрбасы, а не Ил-ы и ТУ-шки.
-
-
L2 ноя 15Какая наша авиакомпания (кроме государственного АЭРОФЛОТа) имеет собственные самолёты на 200 мест и больше, пусть и взятые в кредит?
Та же ТрансАЭРО, которую банально "закрыли" (я тут недавно общался с сотрудниками этой авиакомпании), практически все свои самолёты брала в лизинг и то ей не хватало средств, как нам СМИ вещают, вовремя закрывать не кредиты, а просто делать ежемесячные выплаты.
-
-
-
O2 ноя 15Надо сделать самолеты "на голову" выше остальных. Например, пассажирские салоны разбить на небольшие капсулы оснащенные несколькими автоматическими парашютами (тормозные и основные), который в экстренном случае могли бы спасти людей. Думаю авиакомпании ринулись бы закупать такие аппараты.
-
-
O2 ноя 15Нет не Врунгеля. Есть целая серия патентов на такой способ аварийной эвакуации пассажиров и та авиационно-строительная компания, которая запустит в серию самолеты оснащенные этой системой спасения получит огромное количество заказов.
Вообще вектор развития пассажирской авиации направлен больше на комфорт (чтоб кресла помягче, телики побольше, иллюминаторы в стразиках и т.п.), а нужно на безопасность больше обращать внимание. Пару часов можно просидеть и не в комфорте.-
-
L2 ноя 15Вот Ил-114 наглядный пример: он создавался как пассажирский, но с оглядкой на ВВС. Если не брать в расчет движки (с ними проблема), то самолет получился очень надежный, системы многократно дублируются, прочность повышенная, запас летучести фантастический, взлететь/сесть может где угодно и на что угдно. Но авиаперевозчикам не нравится, что он на несколько секунд медленнее взлетает, расходует на несколько грамм больше топлива и т.п. А все из-за того, что вся эта прочность и живучесть прибавила самолету вес. Так что не нужны манагерам сверхнадежные самолеты, нужны те которые приносят максимум прибыли.
-
-
-
2 ноя 15Большинство катастроф происходит во время взлета-посадки, где эффективность этих капсул будет близка к нулю.
-
-
-
Сделано с
NoNaMe