-
A18 июн 15По Новосибирску, уже наверное больше года, катается гибрид тролейбуса с аккумуляторами (маршрут №1). Там где есть контактная сеть, он питается от сети и одновременно заряжает аккумуляторы, а там, где сети нет, едет на аккумуляторах. Причем, один из неэлектрофицированных участков имеет протяженность километра 3 (в конце маршрута, т.ч. нужно умножать на 2). И этот участок не единственный.
-
-
-
-
-
-
18 июн 15если сейчас на каждые полтора два километра контактной сети используется свой фидер в тяговой подстанции, то если к каждой третьей остановке тянуть силовой кабель — то смысла в такой технологии нет — потому что спрятать провода висящие сверху, которые можно обслуживать в любой момент, под землю стоит затрат на порядок больший — земляные работы с последующим восстановлением стоят дороже подвешивания контактной сети, и в итоге проект выйдет золотым.
-
-
-
-
-
H18 июн 15Физику надо в школе учить, тогда ничего не сгорит.
Городской Лиаз имеет контрольный расход 30л/100км.
30л это 26 кг, теплота сгорания 40мДж/кг, КПД двигателя 40%, т.е. в дело идет 416мДж или 116кВт*ч. КПД электродвигателя троллейбуса 90%, т.е. надо 130кВт*ч. Или 1,3мВт за 6 минут.
при напряжении 600В (контактная сеть трамваев/троллейбусов) это 2,2кА и шина сечением 120х8 мм,
при напряжении 3кВ (контактная сеть электропоездов на постоянном токе) — 440А и шина 30х4мм.
при напряжении 25кВ (контактная сеть электропоездов на переменном токе) — всего-то 52А и провод сечением 10 "квадратов", т.е. 4мм диаметром.
А 100 км для городского транспорта это с огромным запасом. Например, в Мск троллейбус 17-го маршрута от Киевского вокзала до Озерной — менее 15 километров, а самый длинный автобусный, 816-й, около 30км, так что токи можно смело делить на три, как и сечения проводов.-
18 июн 15Сечение — это великолепно, теперь попробуйте подать такой ток на аккумулятор.
"Главной проблемой быстрой зарядки на данный момент является перегрев батарей." — hi-news.ru-
-
18 июн 15Ионисторы имеют меньшую плотность энергии и больший саморазряд при сравнении с аккумуляторами, но заряжаются быстро, с того хороши для работы режима рекуперации и на коротких дистанциях (между остановками или на гибридах). Максимальный ток чего и в каком промежутке? Ссылкой на даташит не поделитесь?
-
-
18 июн 15Замечательнейшая ссылка:
1) Импульсный конденсатор энергоемкий применяется как:
· бортовой источник импульсной мощности для источник импульсной мощности для разгона электротранспорта и гибридного транспорта за счет регенерации энергии, накопляемой при торможении;
· замена аккумуляторов в электротранспортных средствах с заданным маршрутом в закрытых помещениях (цехах, складах, теплицах, птицефабриках, животноводческих фермах и экологических зонах).
О чём я уже и так написал. Касаемо ёмкости — максимально, что нашёл на сайте по Вашей ссылке — 140 килоджоулей = 39 ватт/час (если не вру), Ваш пример вообще 40 килоджоулей = 11 ватт/час. Если заметить ещё и цену, дешевле будет автобус из чистого золота или нужны аккумуляторы с их большей ёмкостью.
И, ссылкой на даташит от maxwell готовая батеря на 50Вт*ч с напряжением 48В имеет максимальный ток 1900А, всё таки поделитесь, пожалуйста.-
H18 июн 15И чем этот ионистор не пригоден для источника питания городского электроавтобуса? Ну кроме цены, но цена — это российская, если кто внимания не обратил. а в РФ с ценообразованием в электротехнике/элекронике не совсем адекватно.
что касается максвела — извольте:
www.maxwell.com/images/documents/48V_ds_DuraBlue_3000685_2.pdf-
-
H18 июн 15А дальше они собираются последовательно-параллельно в батарею нужной емкости.
Я там выше насчитал 130кВт*ч, которые для городских протяженностей маршрутов можно поделить на три. т.е. порядка 45кВт*ч в один конец. Судя по приусу в городе на рекуперативном торможении половину затраченного топлива можно вернуть, делим пополам 23кВт (всезде округляю до ближайшего целого).
При указанной емкости модуля их нужно 440 штук, при весе 14 кг (хотя, думаю, вес можно немного уменьшить за счет корпусов) это дает лишних 6,5 тонн. Что для 17-тонного автобуса с 9 тоннами пассажиров дохрена, конечно, но не так что бы уж совсем запредельно.-
18 июн 151) КПД рекуперации просто никакая. Так что о половине затраченного можно забыть напрочь.
Кстати, Вы всегда забываете о совсем не 100% КПД преобразователей эл. тока.
2) Указанное Вами количество обеспечит передвижение троллейбуса минут 12 на полной мощности, но будет стоить 20 млн. руб. за комплект по оптовому прайсу при стоимости троллейбуса от 3 до 10(гармошка) млн.руб.. Это как раз несколько остановок, не могу сказать сколько, от многих причин зависит, уверен в необходимости большого запаса на всякий пожарный случай, остановившийся общественный транспорт из за кончившегося заряда — душераздирающее зрелище. Вывод — на сегодняшний день актуальны только проводной электротранспорт или гибридный, что я и пытался донести в своих ответах.-
H18 июн 151. я сужу по расходу приуса в городе и за городом. Разница в два раза.
2. указноя мной энергия это эквивалент тех 30 литров соляры, что расходует дизельный автобус. троллейбус не использует всю мощность тяговых двигателей на протяжении всего маршрута. Так что 12 минут полной мощности это 24 разгона по 30 секунд. При ускорении 1м/с2 это дает скорости под 100кмч. Для городского транспорта более, чем достаточно. :)
3. Что касается цен, то не надо передергивать, речь была что "при такой зарядке провода сгорят вместе с аккумуляторами"-
18 июн 151) Разница 2 раза — сами указали.
2) Вы правы, не использует, 24 разгона по 30 секунд — это чудесно, но читаем Ваши слова из п.1, режим у него всё же городской, все эти 24 разгона в городе вполне могут быть при преодолении одной остановки, с того я и не озвучил расстояния.
3) Вы правы, передёргивать не гоже, с того читаем ещё раз "аккумуляторами" а не ионисторами, я принял как есть и придираться не стал, но придирок не приму.
Про ионисторы я Вам уже ответил сегодня в 05:31, ничего нового в нашей переписке не нашлось.-
H18 июн 151. поэтому я подсократил итоговую цифру в кВтч.
2. Может. но перед каждым разгоном будет торможение. У меня и на автомобиле расход при разгоне далеко не 10л/100км. только при торможении все расходуетс на нагрев дисков и истирание колодок.
3. статью, очевидно, писал журналист. Он в батареях не разбирается. А по факту провода не сгорят. Обычный такой ЭР2 тяговую мощность имеет 4МВт,пусть и через 5 токосъемников, но провод к ним подходит один. И чего не плавится и не горит.
А дальше уже можно надувать щеки и переводить стрелки с чисто технических характеристик на экономические.
Тем более что совершенно очевидно, что стоять будет не один элемент, а куча параллельных. Если брать мои прикидки насчет 23квтч, то за 6 минут при напряжении 1кВ это 230А, на 23 параллельных батареи дают вообще смешной ток в 10А на батарею.
У приуса вообще, по-моему, батарея собрана из огромной кучи типовых 1,5В элементов.-
18 июн 151) Непонятно, Вы учитываете расход автобуса за городом? Вероятно, напрасно.
2) Увы, у электромобилей немного отличий, тормоз генератором приблизительно равен торможению мотором, получается только тогда, когда точно угадал дистанцию, что далеко не всегда возможно, с того большая часть момента торможения и тут рассеивается теплом в тормозных колодках.
3) На горении отдельно проводов я и не настаивал, а вот с аккумуляторами вместе — запросто.
4) Надувать — не в курсе, а вот купить несколько автомобилей тесла модель S с заведомо более ёмкими аккумуляторами (да, собранными из стандартных 1.5 в модулей) по цене предложенной Вами сборки ионисторов — так запросто штук 5 можно. Вот только гарантированные сроки и токи зарядки таковых передовых аккумуляторов несколько хуже аннонсированных в статье, с того и мои возражения.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Сделано с
NoNaMe